'재협상'에 대해 "전형적으로 명분도 없고 실익도 없는 '재협상'을 하겠다는 것"이라며 "협상기간을 미국이 정했고, 협상의제도 미국이 정했다. 이게 무슨 협상인가
"상대방으로부터 무엇을 얼마만큼 갖고 올 것인가가 목적인 게 협상인데, 이제 미국의 요구사항 중 얼마만큼을 줄 것이냐만 남았습니다. 의제.협상기간.협상방식도 다 미국이 원하는 대로 정해졌습니다. 그러니까 이 협상은 하면 안된다는 것입니다.
- 이해영 한신대 국제관계학부 교수
[ 서 론 - 이해영 교수님 ]
(미국에게) 자동차를 주고 '민중의 이익'을 가져와야 합니다.
2.5%관세를 내주더라도 그대신 투자자국가소송제(ISD)나 서비스.농업 분야에서 우리 요구사항을 관철하도록 해야 합니다
그런데 이걸 안하고 자동차.쇠고기로만 국한시켜 굴종적인 협상을 하겠다는 게 지금 이 정부입니다. 제대로 된 정부라면 쇠고기를 지키고, 자동차를 주더라도 투자자국가소송제(ISD)같은 불평등 독소조항을 빼는 전면 재협상을 하자고 해야 합니다
그러나 이명박 대통령이 오바마 대통령과 재협상 의제.시기에 합의하면서 이런 가능성은 제로가 된 상태입니다.
사실 의지만 있으면 우리 정부가 대응할 수도 있었습니다. 그런데 이미 이명박 대통령이 정상회담에서 오바마와 웃고 악수하면서 망쳐놨습니다. 대통령이 이미 손벽치고 악수했는데 밑에 사람들이 협상에서 뭘 더 하겠습니까.
돌이켜 보면 지난 2008년 부시 행정부가 쇠고기를 푸시할 때도 당했는데 왜 또 덜커덕 가서 11월 G20정상회담까지 협상하겠다는 오바마의 말에 맞장구를 칩니까. '당신의 제안에 대해 한국에 가서 논의해 보겠다'고 했다면 설사 '실무협의'를 하더라도 우리 정부가 훨씬 유리한 위치에서 할 수도 있었는데 말입니다
[ 사실상 재협상 ]
미국은 분명히 문서로 된 별도의 약속을 요구하고 있습니다.
하원 세입세출위 샌더 레빈 위원장이 한미정상회담 직후 FTA논의에 대해 환영한다면서도 11월까지 법적 구속력이 있는 문서를 가져오라고 했습니다. 양국이 반드시 구속력 있는 합의(enforcible committment)를 하지 않으면 통과시키지 않겠다는 것인데, 결국은 부속협정을 체결하라는 뜻입니다. 한국이 '열심히 노력하겠다'는 양해각서 수준이 아니라 협정을 요구한 것입니다.
그리고 오바마 대통령은 왜 '재협상'이 아닌 '조정'이라는 말을 한 이유는. 한국 정부의 사정을 너무 잘알고 있는 미국이 립서비스를 해준 것입니다.
협상의제는 자동차.쇠고기, 협상시한은 11월입니다.
[ 오바마 대통령이 한미FTA를 다시 꺼내든 이유 ]
백악관은 이날 발표한 '수출증대방안 진전 보고서'를 통해 "한미 FTA는 (미국 상품의) 수출을 100억∼110억달러 정도 증대시키고 약 7만개의 일자리를 뒷받침할 것"이라면서 자동차 부분을 겨냥 "(한국의) 비관세 장벽을 낮추고 서비스 부문의 수출이 증가될 경우 FTA로 인한 이득은 이런 추산을 훨씬 초과할 것"이라고 밝혔다. -신문기사중 일부 발췌
오바마 입장에서는 경제위기의 극복을 위해서는 고용문제를 해결해야 합니다.
여기서 오바마가 택한 게 수출 드라이브입니다. 이른바 '국가적 수출 이니셔티브'(national export initiative)인데 향후 미국의 수출을 5년 내에 두 배로 증가시키겠다는 것입니다.
수출 드라이브를 통해 미국에서 새로운 일자리를 증가시키겠다는 게 핵심입니다. 간단히 말하면 수출을 증가시켜 내수를 활성화시키고 해외투자를 끌어오는 프로그램입니다. 그런데 물건을 만들어도 팔 곳이 있어야 하는데 한국은 미국 입장에서는 매력적인 시장입니다.
이런 미국의 내적인 동기에서 정권 초기 낮은 우선순위에 있던 한미FTA가 고용때문에 우선순위가 올라간 것입니다. 다시 말해 오바마 행정부가 한미FTA를 '정치적 리스크'로 인식하기 보다는 경제회복, 중간선거 승리, 더 나아가서는 정권 재창출이라는 내적 동기에 의해서 추진하고 있는 것이라고 볼 수 있습니다.
[ 미국의 요구사항 - 자동차 ]
한국 내 미국산 자동차의 판매량을 늘릴 방법을 제시하거나, 반대로 한국산 자동차의 미국 수출량을 줄이라는 압박입니다.
■ 미국의 의도
첫째 ‘우리 국민의 성향을 바꾸라는 것’, 둘째 ‘안전 및 환경기준 완화’, 그리고 ‘일정한 시장 점유율 확보’입니다.
경향신문은 “한미FTA 자동차 재협상은 모두 부담...부속서한 ‘우회로 유력” 기사는 “’3000cc 미만 차량은 즉시, 3000cc 이상 차량은 3년 내'로 돼 있는 관세 철폐 시한의 수정 요구”를 해올 가능성도 있다고 보도하고 있습니다.
이 세 가지 외에 ‘관세에 대한 합의사항도 수정’하겠다고 나올 수도 있다는 것입니다.
■ 즉시철폐가 5년 뒤로 미루어지면 실익이 없다
현재 '3천cc이하 자동차 관세 2.5% 즉시철폐'를 협정문 발효 10년 뒤로 연기하는 안을 이미 미국 하원 세입세출위 위원장인 샌더 레빈 민주당 의원이 던졌습니다.
그리고 실제 협상에서는 5년 뒤에 철폐하자던지 관세철폐를 한국시장에서 미국산 자동차 점유율과 연계시키는 방식도 제시할 수 있습니다.
그런데 즉시철폐가 5년 뒤로 가더라도 우리는 얻는 게 하나도 없습니다.
그때가 되면 미국 시장에서 한국 자동차의 현지생산 비율이 70%가 넘어갑니다.
즉시 해야 의미가 있는 것입니다.
우리는 2.5%관세철폐 때문에 비관세장벽, 스냅백 등 다 내줬습니다.
그런데 관세철폐를 5~10년 뒤로 미루는 것은 FTA를 하지 말자는 얘기입니다.
■ 무너지는 비관세장벽
자동차 부분에서는 미국이 관세 뿐만 아니라 비관세장벽 부분도 얘기하고 있습니다.
비관세장벽 중 미국이 한국의 녹색성장 정책의 일환인 녹색연비에 대해서도 문제삼고 있습니다 <요약>
더 큰 문제는 비관세장벽입니다. 미국자동차노조(UAW) 위원장인 ‘게텔핑거’는 2009년 5월 28일 한국기자단과의 인터뷰에서 비관세장벽(NTB)이 제거되지 않은 상태에서 이루어진 한미FTA는 불공정하며 그래서 재협상을 해야 한다는 입장을 밝혔습니다.
비관세장벽이란 관세 이외에, 정부가 국내 산업을 보호하고 수출을 장려하기 위해 펼치는 정책적 수단을 통칭합니다. 여기에는 직접적으로 무역을 제한하는 것만이 아니라 보건위생규정, 내국세 제도 등 간접적인 수단도 포함됩니다.
한미FTA에 포함되어 있는, 우리가 미국에 내어준 비관세장벽의 주된 내용은 환경기준, 자동차표준 및 기술규정, 스냅백(snap back), 그리고 개별소비세(특별소비세)와 자동차세 등 세금인하입니다. 이 네 가지를 간략하게 정리해 보겠습니다.
가. 환경기준
원래 우리나라는 2009년부터 수입차의 가스배출허용기준을 강화할 방침이었습니다. 그러나 한미FTA로 이 모든 것이 물거품이 되었습니다. 한미FTA가 비준이 되지도 않았음에도 불구하고 미리 법을 바꿔 2009년 1월 1일부터 한미FTA에서 합의한 내용을 이미 시행하고 있습니다. 배출가스량을 연료별, 차종별로 규제하지 않고 제작사별로 평균 배출량을 알아서 맞추는 방식으로 합의한 한미FTA에 따라 제도를 바꾼 것입니다. 이 제도를 ‘배출가스 평균배출량 관리제도(FAS)'라고 합니다.
FAS는, 한 회사가 판매하는 모든 차종의 배출량 평균이 기준을 통과하면 일부 차종에 대해서는 완화된 기준을 적용할 수 있도록 한 방식입니다. 이 방식은 캘리포니아주가 채택하고 있는 방식으로서, 판매사의 판매량을 기준으로 세 단계로 나누고 판매량이 적은 판매사는 평균배출량의 상한선을 높여서 완화해주게 됩니다. 결국 판매량이 적은 업체, 곧 미국에서 수입(연간 5,000대도 안 됨)되는 자동차제조업체는 배출가스 배출량을 두 배까지 완화할 수 있게 된 것입니다. 한국정부는 한미FTA가 비준도 되기 전에 이미 이 제도를 입법화하여 시행하고 있습니다.
나. 세제 개편
아직 시행은 안 되고 있지만 한미FTA가 비준되는 것을 전제로 개정된 법도 있습니다. 바로 자동차에 대한 개별소비세와 자동차세에 대한 법입니다. 사실 미국차는 대형차가 많은데, 대형차에 대해 개별소비세를 누진적으로 붙이는 것이나 배기량(cc)이 많을수록 누진적으로 붙이는 자동차세가 모두 무역장벽이라는 것이 미국의 주장인 것이지요.
한미FTA가 체결되기가 무섭게 우리 정부는 합의된 내용 그대로 우리나라의 법을 바꾸었습니다. 무슨 급한 일이 있는 것인지 ‘한미FTA가 비준된다는 전제 하에’라는 말까지 집어넣어가며 2,000cc를 초과하는 승용차의 개별소비세는 10%에서 5%로 낮추고 대형승용차의 자동차세도 대폭 인하하는 법개정을 한 것입니다. 세금이 줄어드니 우리도 좋다고 생각하실지 모르겠습니다. 하지만 위의 환경기준과 세금제도의 사례는 남의 나라 법이나 제도, 관행을 바꾸도록 강요하는 한미FTA의 속성을 알 수 있는 매우 중요한 대목입니다.
다. 기술표준
기술표준에 관한 사항 역시 비관세장벽을 허무는 대표적인 사례입니다. 국제적인 무역이 원활하게 되려면 기술에 일정한 표준이 있어야 합니다. 만약 한 나라가 국제적인 표준과 다른 것을 사용하고 있다면 그 자체가 무역의 장벽이 되기 때문입니다. 그런데 한미FTA는 이 기술표준이 ‘국제적 경쟁’이나 ‘투자원칙’과 조화되어야 한다고 규정하고 있습니다. 국제적 경쟁이나 투자원칙이라는 면에서 한국은 미국의 경쟁상대가 되지 않습니다. 이것은 한 마디로 자동차에 관한 기술표준을 미국의 것에 맞추라는 이야기입니
다
이 기술표준에 관한 합의는, 단순히 기술종속의 문제를 넘어 향후 미국의 기술을 사용하는데 따른 막대한 지적재산권을 무는 등 그 피해를 가늠할 수조차 없는 사안입니다. 한국 자동차산업의 존폐와도 관련될 수 있습니다. 빈대 잡으려고 초가삼간을 태우는 사태가 나올 수 있다는 것입니다.
라. 스냅백
그러나 이것으로 끝나는 것이 아닙니다. 이상과 같은 다양한 방법-관세 인하, 환경기준 완화, 세금제도 개편 등-을 도입했음에도 불구하고 미국에서 생산된 자동차가 한국시장에서 ‘기대이익’을 내지 못하면 미국은 한국에 대해 보복을 할 수가 있습니다. 그것이 바로 스냅백입니다.
기대이익이라는 표현의 정확한 문구는 “합리적으로 기대할 수 있었던 혜택”입니다. 이것이 나오지 않으면 미국이 철폐하는 2.5%의 관세를 도로 붙이겠다는 것입니다. 우리는 8%를 철폐하니 미국의 기대이익은 훨씬 클 것입니다. 게다가 10년 후에 미국이 철폐하도록 되어 있는 25%의 트럭에 대한 관세에는 스냅백이 적용되지 않습니다. 25%나 되는 관세 철폐에 의한 우리나라의 기대이익에 대해서는 인정하지 않겠다는 이야기입니다
[ 미국의 요구사항 - 쇠고기]
상원 재경위원장인 맥스 보커스 의원(左)도 쇠고기 수출산업이 발달한 몬태나주가 지역구로 30개월 이상 쇠고기 수입허용을 강력히 요구하고 있다. 보커스 의원은 올해 초 백악관에서 오바마 대통령을 만나 이를 주문하기도 했다.
30개월 이상 연령의 도축소도 제한 없이 한국시장에 진입시키는 게 미국의 최대 목표입니다. 그리고 이는 단 하나의 단서 조항만 얻어내면 됩니다.
현재 한국에 수입되는 미국산 쇠고기는 30개월 미만의 비교적 어린 소입니다.
'촛불집회'로 대변되는 국민적 저항에 의해 한국 정부가 쇠고기 품질체계평가(QSA) 프로그램을 가동, 30개월 이상 쇠고기 수입을 막았기 때문입니다.
문제는 이 조치의 단서 조항이 '미국산 쇠고기의 안전에 대한 한국 소비자의 신뢰성이 확보될 때까지'로 매우 모호하게 달려있고, 민간의 자율 규제에 따른다는 점입니다.
QSA 관련 합의 내용이 쇠고기 위생조건 관련 본문이 아니라 부칙 사항에 들어가 있습니다. 그래서 양국이 어떤 식으로든 '미국 쇠고기에 대한 한국 소비자의 신뢰가 회복됐다'는 것만 확인하면 곧바로 30개월 이상 쇠고기의 전면 수입이 가능합니다.<박상표>
입증 책임이 명확하지 않고 입증 여부도 추상적인 영역에 머문 '소비자 신뢰 회복 여부'가 미국산 쇠고기 전면 수입 여부를 가를 핵심 조건이 된 셈입니다. 앞으로 상황 진행 여부에 따라서는 치열한 법정 공방이 예상되는 부분입니다.
한미 FTA - 일본자동차가 몰려온다
관세가 2.5%를 내리면 가격인하를 할 수 있는 여지가 50만원 정도 생깁니다
과연 소나타 50만원 깎아서 얼마나 더 팔릴까를 생각해보면 그 효과가 미미할 것입니다
반면에 일본의 혼다 아코드라든가 도요타 캠리 같은 미국에서 생산된 일본차도 한미FTA 상에는 미국차입니다.그럼 7.5%의 관세가 떨어지게 됩니다. 거기다 특소세 인하도 해줬기 때문에 10% 정도 가격이 떨어지게 되면 과연 한국시장은 안전한가 라는 측면도 봐야 합니다.
즉 오바마는 일리노이 출신이고 거기 자동차산업이 많으니까 자동차 부문이 잘못된 협상인 것처럼 얘기하고 있지만 실제로 미국에서 생산된 일본 차까지도 미국 차로 해석된다면 한국에서의 미국 차 시장점유율은 금방 올라갈 것입니다. <요약>
[ 자동차 관세 ]
한미FTA와 관련해 유독 미국이 재협상 수준의 발언을 해온 분야가 바로 자동차 분야입니다. 도대체 자동차 협상에서 우리가 얼마나 뛰어나게 협상을 했기에 미국이 저러나 할 정도입니다. 그러나 과연 그럴까요? 단도직입적으로 노동과경제 제5호에서도 소개한 바 있었던 아래<표1>을 다시 인용해 보겠습니다.
분포를 보면 우리는 대부분이 ‘즉시’ 개방에 쏠려 있습니다. 미국은 대형승용차, 타이어, 픽업 등 트럭과 같은, 자동차에서 가장 부가가치가 높은 부문은 3년부터 10년까지의 유예기간이 있습니다.
관세율은 더욱 기가 찹니다. 미국은 원래 수입관세율이 높지 않습니다. 대부분 2.5%밖에 안 되는 관세를 없애는 수준인 반면, 우리는 이때까지 적용한 매우 높은 8%~10%의 관세를 없애야 하는 심각한 불균형이 발생하는 것입니다.
우리는 한미FTA가 발효되는 순간 무려 8%(화물차는 10%)가 떨어진 가격의 미국 자동차와 국내 시장에서 경쟁을 해야 합니다. 8%는 실로 엄청난 금액임을 다시 말할 것도 없습니다. 우리는 2.5%밖에 가격 인하 요인이 없습니다. 미국시장에서 지금보다 획기적으로 가격경쟁력을 가질 정도가 아니라는 것입니다. 단순비교를 해도 5.5%p의 차이가 있습니다. 이 정도면 파격세일 수준입니다.
25%라는 과도한 관세로 보호하고 있는 픽업과 같은 고부가가치 차종은 FTA가 비준되고 10년은 되어야 관세를 없애는 것으로 악착같이 보호하고 있는 것이 미국입니다. 이런 상황에서 미국이 자동차 부문의 재협상에 집착하는 것은 쌀 99가마니를 가지고 있으면서 나머지 1가마니 마저 빼앗으려는 심보와 같습니다.
[ 미국산 일본자동차 ]
■ 관점들
그런데 한미FTA가 발효되면 우리는 완전히 예기치 않은 무시무시한 경쟁자를 만나게 됩니다. 바로 미국에서 생산한 일본자동차입니다. 한미FTA가 체결되기 1년여 전인 2006년 2월 28일에 발표된 “한미FTA에 대한 산업계 입장(한국무역협회 FTA연구팀장 정재화)”은 너무나 절절하게 한미FTA를 지지한 대표적인 글입니다. 그런데 이 글의 자동차 부문 마지막 문장은 다음과 같습니다.
“다만 중장기적으로 미국에서 생산된 일본 자동차의 수입이 늘어날 가능성은 있다.”
그로부터 1년이 지나 한미FTA가 체결(2007년 6월30일)되기 직전인 2007년 5월 2일 ‘국정브리핑 투데이’는 한미FTA로 인한 미국산 일본 차 수입에 대해 “[한미FTA와 자동차] 미국산 일본 차 수입 우려?”에서 미국산 일본자동차에 대한 정부의 공식적인 입장을 다음과 같이 밝혔습니다.
“일본 자동차 업체들은 북미 시장을 주요 타깃으로 삼고 있으며 판매물량이 부족하고 운송료 부담이 있기 때문에 단기간 내 미국산 일본차 수입이 급증할 우려는 크지 않다. 실제로 일본 주력차종인 도요타 캠리의 경우 지난해 미국 내 생산량은 36만3000대로 판매량 43만6000대에 미치지 못했으며, 혼다 어코드 역시 판매량(35만5000대)이 생산량(35만대)보다 많았다. 지난해 미국산 일본차의 한국 내 판매실적은 없다. 또 미국 내에서 생산되고 있는 일본 차종은 혼다 어코드, 도요타 캠리 등 중급이나, 국내 인기모델은 도요타 렉서스, 혼다 CR-V 등으로 차이가 있으며, 특히 일본업계가 세계시장을 주도하고 있는 하이브리드차에 대해서는 10년 유예를 확보해 국내 시장 선점을 차단했다.”
그러나 한미FTA 체결이후 미국산 일본자동차의 수입에 대한 우려는 여러 기관에 의해 제기 됩니다. 그리고 1년 후 한국은행은 매우 심각한 우려를 담은 연구보고서를 발표합니다. 즉, 2008년 6월 1일 발표된 한국은행의 ‘한은조사연구’가 바로 그것입니다. 이것을 다룬 같은 날 한겨레신문 기사 “‘성조기’ 두른 일본차 달려오나”의 기사 한 토막을 보시겠습니다.
“한-미 자유무역협정(FTA)를 체결했을 경우 미국에서 생산된 일본차가 관세를 내지 않고 국내에 밀려들 가능성이 있는 것으로 분석됐다. 한국은행이 1일 펴낸 <한은조사연구>의 ‘자동차 산업의 현황과 과제’를 보면, 미국에서 생산되는 일본차들이 자유무역협정의 원산지 규정에 따라 미국산 차로 바뀌어 수입될 가능성이 높은 것으로 지적됐다. 이 보고서는 ‘일본 자동차 업체들은 현지조달 비율을 80%까지 높일 수 있어 미국산 일본차도 한미FTA 체결 내용이 적용될 가능성이 있다’고 분석했다.”
이 보고서는 한미FTA협정으로 수입관세 철폐 및 개별소비세가 인하되면 수입차 가격은 12.2~13.1%의 인하 효과가 발생한다고 분석하면서,
“한미FTA 체결 이후 국내시장을 겨냥하여 일본 자동차업계가 적극적인 시장 확대 전략을 추진할 것으로 보인다고 예상했다...보고서는 또 국내 자동차 산업이 질적인 면에서는 아직 일본 등 선진국 자동차 기업들을 따라가지 못하고 있다고 지적했다. 실제로 차 한대 생산에 소요되는 시간을 보여주는 조립생산성을 보면 기아(37.5)와 현대(31.1)는 도요타(22.1)와 혼다(21.1)에 비해 훨씬 많은 시간이 소요되고 있다.”
고 전하고 있습니다. 한미FTA가 체결되고 1년 후에 나온 한국은행의 이 분석보고서가 전하는 어두운 그림자입니다.
중앙일보는 2009년 11월 21일 “시간 걸리는 FTA 재협상보다 빠른 타결이 미국차에 유리” 기사에서 다음과 같이 전하고 있습니다.
“미국 수입차 업체들은 FTA 협상에서 자동차 ‘원산지 기준’도 강화해야 한다는 의견을 내놓고 있다...FTA로 미국산 수입차가 모두 관세가 면제되면 GM·포드·크라이슬러 등 미국 빅3보다는 미국에 공장을 두고 있는 다른 나라 자동차가 더 혜택을 볼 수 있기 때문이다. 이럴 경우 도요타·혼다·닛산 등 일본의 빅3만 한국 수입차 시장 점유율을 더 늘릴 수 있다는 지적이다...한·미 FTA가 비준되면 일본 수입차 업체들은 관세 회피를 위해 미국 공장에서 생산한 차로 대체해 수입할 것이라는 설명이다. 현재 닛산코리아 알티마의 경우는 미국 공장에서 생산하는 차다.”
이 기사의 마지막은 미국 수입자동차 업체 사장의 “현 상태로 한·미 FTA가 비준되면 미국에 공장을 둔 일본 자동차 업체가 혜택을 더 많이 볼 가능성이 커 ‘원산지 규정을 강화해 달라’는 요구가 나온 것”이라는 발언으로 마무리 되고 있습니다. 한미FTA로 인해 일본에만 좋은 일시키는 것이라는 인식이 미국에서부터 나오고 있을 지경입니다. 아니라고 발뺌하는 것으로 끝날 일이 아니라는 것입니다.
■ 동향
이런 사정을 고려할 때 최근 일본 자동차업계의 동향은 매우 의미심장합니다. 지난 2009년 10월 20일, 도요타는 한국의 내수시장 공략을 목표로 대대적인 론칭행사를 벌렸습니다. 그로부터 약 한 달이 지난 11월 26일, 도요타의 초반 기세가 심상치 않다는 보도와 함께 중앙일보의 “[황순하 자동차 평론가]현대차 겨눈 도요타 칼끝”이라는 제목의 글은 도요타의 전략을 다음과 같이 풀이하고 있습니다.
“글로벌 금융위기로 세계 자동차 회사가 비틀거릴 때 현대차는 무섭게 주요 시장을 잠식해 들어갔다. 현대차의 경쟁력이 그룹사인 기아차를 포함해 80% 이상의 시장 점유율을 확보한 한국 내수시장에 있음을 도요타가 간파한 것이다...현대차가 전체 영업이익의 대부분을 채우는 한국 시장에서 제동을 걸지 않으면 안 된다고 도요타는 생각한 듯하다. 특히 현대차 영업이익의 핵심인 그랜저와 쏘나타를 겨냥해 캠리를 출시하고, 혼다 어코드와 닛산 알티마의 동참을 유도한 것이 심상치 않다.”
기사 마지막 부분에서 닛산 알티마의 동참을 유도한 것이 심상치 않다고 쓴 것은, 알티마가 바로 미국공장에서 생산하는 차이기 때문입니다.
그러면 과연 한미FTA로 한국의 자동차산업은 미국산 일본자동차에 의해 실제로 얼마나 많은 영향을 받을까? 간단합니다. 도요타 자동차가 한국을 타겟으로 전략적으로 판매하고 있는 캠리와 동급의 현대자동차 쏘나타의 가격비교를 해보면 됩니다.
캠리는 도요타의 대표모델로서 전 세계 100개 이상의 나라에서 누적대수 1,000만대 이상이 팔린 차입니다. 현대자동차가 발표한 “2008년 자동차산업 핸드북”에 의하면 캠리는 2007년 미국에서 44만대 이상이 팔려 best-selling cars 부문 1위에 오른 차입니다.
■. 비교
사실 캠리와 쏘나타를 수평적으로 비교하는 것은 난센스입니다. 기본적으로 캠리는 2,500cc엔진을 탑재하고 있고 쏘나타는 2,000cc엔진을 탑재하고 있기 때문입니다. 그러나 캠리를 그랜져와 비교하기에는 무리가 있으므로 이런 성능의 차이를 염두에 두고 가격을 비교해 보겠습니다. 한미FTA를 염두에 둔 비교이므로 미국 현지에서의 캠리 판매가격과 우리나라에서 팔리는 쏘나타의 판매가격을 비교해야 하는데, 매우 놀라운 결과가 아래 <표2>처럼 나타납니다.
아래 <표2>에서 표시한 25,925달러의 캠리 가격은 미국에서 팔리는 2,500cc 캠리 가운데 가장 비싼 사양의 가격입니다. 여기에 2009년 12월 1일 종가환율인 1,161.8원을 적용하면 약 3,012만원이 됩니다. 쏘나타 2,000cc의 최고사양의 가격인 2,990만원과 비교하면 불과 22만원 밖에 비싸지 않습니다. 가격 차이가 사실상 없다는 소리입니다. 이는 배기량이 500cc나 크지만 가격은 같은 일본차와 경쟁하게 된다는 것을 의미합니다. 사실은 그랜져와 경쟁할 만한 차이니 현대자동차의 주력차종인 쏘나타로서는 치명적이라 하겠습니다.
지금처럼 수입관세 8%가 부과되는 경우 가격은 3,253만 원이 되는데, 쏘나타와 비교하면 263만원이라는 비교적 큰 금액의 차이가 납니다. 지금은 관세로 인해 가격경쟁력이 유지되고 있는 형편임을 알 수 있습니다.
각국의 자동차 산업은 서브프라임모기지 사태로 미국에서의 자동차 소비가 급격하게 줄어들자 새로운 시장을 개척하기 위해 혈안입니다. 게다가 일본은 지금 최악의 엔고로 수출시장에서 심각한 어려움에 처해 있습니다. 도대체 그 놈의 환율 때문에 미국시장에서 일본제품을 팔아먹을 수가 없다는 이야기가 나올 지경인 것입니다. 아래 <표3>에서 보는 바와 같이 미국에서 일본의 자동차들의 전년대비 판매량은 현저하게 줄어들고 있는 형편입니다. 그것이 환율 때문이든 다른 문제 때문이든 일본 자동차업계로서는 새로운 활로를 모색하지 않으면 안 되는 상황에 처해있습니다.
이런 상황 때문에 일본은 한국 시장을 집중 공략할 필요가 절실해졌고, 특히 자동차는 사생결단을 하고 있다고 해도 과언이 아닙니다. 이미 도요타는 부품의 80%이상을 미국현지에서 조달하고 있습니다. 원산지가 미국인 것입니다. 미국에서 만들어지면 엔고의 불리함도 극복할 수 있는데다 달러에 대한 원화의 환율은 오히려 떨어지고 있으니 미국의 달러로 만든 일본자동차가 한국을 넘보지 않을 이유가 없습니다.
저자> 곽태원님
자동차 협상 결과 요약
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D102&articleId=79435
한미 FTA - 환경에 미치는 영향 4부 - 자동차
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=471347
추가> 링크해도 안 들어가셔서 두 개의 글을 합쳤습니다
'인생살이 시대극 > 경제+정치+사회' 카테고리의 다른 글
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